Forza Motorsport 6 - Oficina da comunidade

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SouzaRJ

Acho que to ficando velho
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Não tenho ainda conhecimento o suficiente para para ser "mecânico de forza". Logo, vou aprender muito nesse tópico :D.

Mas o pouco que sei já me deixar ser ajudante nesta nossa oficina hehe.

Vou acompanhar isso aqui, belo tópico Paulo.
 

AkRaJ3

Novato
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BH
Em pistas com chuva, qual é a melhor dica?
Refaz um setup só para chuva ou existem alterações pontuais que podem ser feitas no setup já existente?
Diminuir um pouco pressao do pneu, 1bar mesmo. Aumentar o downforce da aerodinamica do carro fazendo ele "grudar na pista". Eu pelo menos faco isso, caso nao seja uma pista que tenha muitas retas, inclusive diminuo as marchas para nao forcar altas rotacoes que comummente faz eu rodar na chuva.
 

Caffeu

Ahn?
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Curitiba/PR
Diminuir um pouco pressao do pneu, 1bar mesmo. Aumentar o downforce da aerodinamica do carro fazendo ele "grudar na pista". Eu pelo menos faco isso, caso nao seja uma pista que tenha muitas retas, inclusive diminuo as marchas para nao forcar altas rotacoes que comummente faz eu rodar na chuva.
A escolha do pneu influência na chuva? se eu for com aquele de corrida que só tem um friso, não vou ficar com menos aderência na chuva?
 

Burga

Viciado
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Em pistas com chuva, qual é a melhor dica?
Refaz um setup só para chuva ou existem alterações pontuais que podem ser feitas no setup já existente?
Não senti nenhuma diferença com um setup montado para a chuva, do que um setup ótimo para pista seca dentro do jogo.

Basicamente quando você prepara um carro para uma corrida na chuva você precisa aumentar a distância dele do solo, e amolecer a suspensão e as barras estabilizadoras para permitir mais grip nas saídas de curva, porém acho que o Forza não observa essas imposições de uma pista molhada em relação aos setups.
 

AkRaJ3

Novato
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BH
A escolha do pneu influência na chuva? se eu for com aquele de corrida que só tem um friso, não vou ficar com menos aderência na chuva?
A escolha do pneu nao, mas sua pressão sim. Eu normalmente tenho setups com aumentando aerodinamica bem e diminuindo 1bar nos pneus, resultando numa dirigibilidade bem melhor na chuva que com o setup tradicional que funcina bem no seco..
 
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paul_gamer

Jogador
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Embu das Artes - SP
O jogo faz essa adequação automaticamente?
Sim Paulo, infelizmente né... o ideal seria ter pneu próprio pra chuva pra comprarmos, mas ai eles teriam mais trabalho com física de pneus, que convenhamos, é bem ruinzinha :rolleyes:

Detalhe: Project CARS tb não tem pneu de chuva, e ele tem variação climática, ou seja, vc pode ter que enfrentar uma chuva fraca ou uma tempestade na corrida. ;)
 
Sim Paulo, infelizmente né... o ideal seria ter pneu próprio pra chuva pra comprarmos, mas ai eles teriam mais trabalho com física de pneus, que convenhamos, é bem ruinzinha :rolleyes:

Detalhe: Project CARS tb não tem pneu de chuva, e ele tem variação climática, ou seja, vc pode ter que enfrentar uma chuva fraca ou uma tempestade na corrida. ;)
Pcars não tem pneus de chuva para carros de rua, porque são de uso misto. Para carros de corrida tem de chuva, intermediário e 3 tipos de seco: macio, médio e duro.
 

paul_gamer

Jogador
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Embu das Artes - SP
câmber e caster?
O que é CAMBER ou Cambagem?

Camber é o ângulo vertical da roda quando você olha o carro pela frente ou por trás. Se as rodas apontarem para o chassis o Camber é negativo, se apontarem para fora o Camber é positivo. A força que o pneu pode desenvolver em uma curva é altamente dependente de seu ângulo relativo à superfície da pista, e portanto o Camber tem o principal efeito sobre a estabilidade (grip) de uma carro na curva. Ajustes apropriados de cambagem são cruciais para se conseguir velocidade máxima nas curvas.
Quando a cambagem é ajustada corretamente ela permite a toda a superfície do pneu aderir à pista, maximizando o uso da área de contato do pneu ao fazer-se curvas em altas velocidades. Ajustes de cambagem são utilizados para manter a maior aderência possível da superfície do pneu com as curvas da pista.






Os três maiores parâmetros de alinhamento no carro são TOE, Camber (cambagem) e Caster.

Entendendo o TOE:



Veja a figura acima, olhando o carro de cima podemos notar se as rodas apontam para dentro, para fora ou estão paralelas. Isto é o TOE.
Quando um par das rodas é ajustado de modo que estejam apontadas ligeiramente para o centro (olhando de cima), podemos dizer que o par tem TOE-IN ou Convergência. Se apontarem para fora, dizemos que o par de rodas tem TOE-OUT ou Divergência.
A quantidade de TOE é medida em graus, através do ângulo que as rodas estão. Quando estão paralelas então estão em 0 graus. Também pode ser medida através da distância entre a roda/pneu e o chassis. Os ajustes do TOE afetam três áreas principais de desempenho: desgaste dos pneus, a estabilidade em linha reta e características de segurança na entrada das curvas.
Para minimizar o desgaste dos pneus e a perda de potência as rodas devem apontar diretamente para frente quando o carro está correndo em linha reta. Toe-in ou Toe-out excessivos fazem com que os pneus "escorreguem" sempre que são virados (entrada de curvas). Muito Toe-in causa o desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus, quando tem muito Toe-out causa o desgaste nas bordas internas.

A melhor maneira de determinar a cambagem ideal é medir a temperatura da superfície dos pneus (bordas externas e internas) imediatamente depois de completar algumas voltas na pista em alta velocidade. Em geral é desejável ter a borda interna do pneu ligeiramente mais quente que a borda externa.



Figura: (Superior Esquerda) Camber Positivo: A parte inferior dos pneus estão mais próximas que a parte superior. (Superior Direita) Camber Negativo: A parte superior dos pneus estão mais próximas que a parte inferior. (Centro) Quando a suspensão não altera o Camber durante a deflexão. Isto causa uma condição de extrema Cambagem positiva quando o carro está fazendo a curva (note na figura central direita). Os pneus perdem o contato com o solo. (Inferior) A suspensão altera o Camber durante a deflexão. Note que os pneus tendem a ficar em contato com o solo.

Acertar os ângulos dinâmicos de cambagem é uma das técnicas ninja do acerto de suspensão.

E não acaba por aqui… o setup de um carro envolve também: barras estabilizadoras, amortecedores e molas, diferenciais, down-stop, pneus, etc…


O CASTER e seus efeitos:

Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido quando se inclina o pino mestre de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de contato do pneu com o solo. O caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o ponto de contato do centro do pneu com o solo.

O Caster positivo tende a endireitar a roda quando o veículo está indo para frente, e é usado para melhorar a estabilidade em linha reta. O mecanismo que causa esta tendência é ilustrado claramente pelas rodas dianteiras de um carrinho de supermercado.



Quando o carrinho é empurrado para frente, a linha central do pino mestre puxa a roda, e como a roda está sendo "puxada" ela tende a seguir o pino mestre. A força que faz com que a roda siga a linha central é proporcional à distância entre a linha central e o contato da roda com o solo, quanto maior a distância, maior a força.

Se a linha central está acertada exatamente na vertical, ou seja, sua linha central coincide com o contato do pneu com o solo o Caster é 0 e não é gerada a força que "puxa" a roda.

A linha central de direção inclinada (Caster) tem um outro efeito importante na geometria da suspensão. Como a roda gira sobre uma linha central inclinada, a roda ganha a curvatura enquanto é girada, ou seja nas curvas. Este efeito é visualizado melhor imaginando um caso irreal extremo onde a linha central estaria na horizontal, quando fosse feita uma curva a roda mudaria sua inclinação em relação a pista (tirei o efeito do Camber negativo e positivo, veja cambagem abaixo). Este efeito causa um Camber negativo na parte externa da roda e Camber positivo na parte interna. Estas mudanças no Camber geralmente são favoráveis para fazer curvas, embora seja possível ter muito Camber e prejudicar o desempenho.




Não há circunstâncias em que o caster negativo seja melhor.


Ajustes de caster adequados devem variar com cada pista e piloto individualmente. Quanto mais caster positivo maior será a percepção das forças sentidas pelo carro. Mais caster também irá aumentar o esforço necessário para virar o volante e irá permitir que você tome melhores decisões na pista sobre como está a dirigibilidade do carro. Porém muito caster positivo também tem as suas desvantagens.

Um outro elemento que deve ser considerado é o balanço do caster. Quando as configurações de caster forem diferentes para os pneus dianteiros seu volante irá tender a puxar para o lado com a menor quantidade de caster. Em pistas em que se está sempre fazendo curvas para a esquerda, você poderia querer uma configuração mais alta de caster na dianteira direita que na dianteira esquerda. Este caster adicional na direita irá fazer com que o carro puxe para esquerda ao entrar nas curvas, o que facilitará a entrada. (Isto é válido para carros reais onde deve-se aplicar uma força ao volante para fazer as curvas, mas podemos considerar parcialmente para nossos carrinhos)

Quanto maior a diferença entre os lados, mais facilmente o carro fará as curvas, porém diferenças muito grandes irão tirar alguma sensibilidade do carro e irão fazer com que você tenha um desconforto maior durante as retas, pois será necessário segurar o volante ainda mais para a direita. Em geral será melhor trabalhar com configurações de caster mais altas em uma pista curta com curvas apertadas que em uma pista longa com grandes retas e curvas lentas.

A maioria dos carros não são sensíveis aos ajustes do Caster. Porém, é importante assegurar-se de que o Caster seja o mesmo em ambos os lados do carro para evitar puxar para um lado. Enquanto grandes ângulos de Caster servem para melhorar a estabilidade em linha reta, causam também um aumento no esforço para virar. Três a cinco graus de Caster positivo são a escala típica dos ajustes. Use ângulos menores para veículos mais pesados para facilitar a virada do volante.

Testar é importante!

Os fabricantes de carros sempre recomendam configurações de TOE, Caster e Camber. Eles chegaram a estes números depois de testes exaustivos. Porém os objetivos dos fabricantes provavelmente são diferentes dos nossos, competidores. E o que funciona bem em uma determinada pista de corrida pode não ser bom em outra pista.


FONTE: ajam.esp.br

;)
 
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